Vaca Muerta está generando algo que excede al petróleo y al gas: carga. La explotación no convencional necesita grandes volúmenes de arena de sílice de alta calidad, utilizada como agente de sostén en la fractura hidráulica, y esa demanda puede convertirse en el ancla económica para reactivar proyectos ferroviarios, portuarios y transandinos demorados durante décadas.

En 2025, la industria shale consumió alrededor de 5,5 millones de toneladas de arena, trasladadas en buena medida por camión desde la cuenca del río Paraná hasta Neuquén, a más de 1.300 kilómetros de distancia. La demanda podría llegar a 8 millones de toneladas en 2026-2027. El volumen expone el costo de una red poco integrada: rutas, ferrocarriles, vías navegables y puertos todavía funcionan más como tramos separados que como un sistema logístico coordinado.

El ferrocarril aparece como una alternativa para absorber parte de ese flujo. Puerto Quequén movilizó más de 9 millones de toneladas en 2025, recibió 281.824 camiones y no registró el ingreso de vagones ferroviarios. En ese contexto, cuatro municipios del sudeste bonaerense solicitaron que el corredor Ayacucho-Tandil-Lobería-Balcarce-Quequén sea incorporado al nuevo esquema de concesiones ferroviarias. La conexión permanece sin servicio desde 2003.

La posible recuperación de ese ramal no dependería solamente de la arena. Si logra conformarse una base de carga estable, la infraestructura podría atender también productos agropecuarios, minerales, manufacturas y contenedores. Ese cambio es decisivo: una obra diseñada para una única mercancía queda atada al ciclo de esa actividad; una plataforma compartida puede sostenerse con una combinación de cargas y reducir la dependencia de un solo sector.

La misma lógica está detrás de la modernización propuesta para el ferrocarril entre Bahía Blanca y Añelo. El corredor podría comenzar atendiendo las necesidades de Vaca Muerta y, en una etapa posterior, extenderse hacia Pino Hachado, con conexión a Chile y al océano Pacífico. El proyecto convertiría al tramo argentino del Corredor Bioceánico del Sur en una posibilidad concreta y ampliaría las alternativas para el comercio exterior.

Los puertos también forman parte de la ecuación. Actualmente, los buques que utilizan el sistema fluvial argentino llegan al Atlántico a través del canal Punta Indio, una vía de sentido único con restricciones operativas. El proyecto del canal Magdalena plantea una salida más directa y bidireccional hacia el Atlántico, con el potencial de reducir la dependencia del área de Montevideo y las demoras asociadas al fondeo en Zona Alfa.

Una conexión atlántica más eficiente podría mejorar el acceso a mercados de larga distancia en Medio Oriente y la India. Según la ruta comercial, el tránsito por el Atlántico y alrededor del cabo de Buena Esperanza también ofrecería una alternativa a los pasos por el mar Rojo, afectados por riesgos de seguridad. Los beneficios no se limitarían al flete: también alcanzarían a los servicios portuarios, el practicaje y los tiempos de espera.

El Decreto 748/2026 amplió la definición de construcción ferroviaria dentro del régimen RIGI para incluir la renovación, el reemplazo, la transformación y el desarrollo de infraestructura existente, además de nodos logísticos, puertos secos, centros de transferencia de cargas y playas ferroviarias. La modificación no garantiza la construcción de ningún ramal, pero puede mejorar las condiciones para que el capital privado evalúe proyectos cuyo valor exceda la provisión de arena para Vaca Muerta.

El desafío es transformar una demanda extraordinaria en una red abierta a múltiples usuarios. La arena puede justificar la primera inversión, pero la rentabilidad y la utilidad permanente de los corredores dependerán de que puedan transportar después productos agrícolas, minería, petroquímica, manufacturas y contenedores. La pregunta estratégica no es cuánta arena moverá Argentina en 2028, sino qué cargas circularán por esas vías cuando el ciclo inicial de Vaca Muerta cambie.