Corporación América Airports quedó bajo la lupa de una tesis de inversión que combina infraestructura escasa, ingresos concesionados y una valuación deprimida por la exposición a mercados emergentes. Un inversor que publicó su análisis sostiene que CAAP opera 52 aeropuertos en seis países: Argentina, Brasil, Uruguay, Ecuador, Armenia e Italia.

El atractivo central está en la naturaleza del negocio. Las concesiones aeroportuarias permiten cobrar tasas aeronáuticas reguladas a las aerolíneas y capturar ingresos comerciales dentro de las terminales, a través de tiendas duty free, salones VIP, locales minoristas y estacionamientos. La combinación de una infraestructura difícil de replicar y una demanda concentrada puede generar poder de fijación de precios, aunque siempre bajo las condiciones impuestas por los contratos y los reguladores.

La tesis identifica a la exposición argentina como la principal razón del descuento bursátil. La reducción de capacidad de las aerolíneas domésticas, la volatilidad cambiaria y la incertidumbre macroeconómica alimentan el temor a que los ingresos locales pierdan valor antes de que las tarifas puedan ajustarse. El argumento contrario es que las concesiones cuentan con mecanismos de vinculación al dólar o de indexación por inflación, mientras que los ingresos comerciales habrían crecido 13% interanual.

El análisis calcula un flujo de fondos libre ajustado de US$437,16 millones. Para llegar a esa cifra, parte de un flujo de caja operativo de US$384,79 millones, suma US$75,49 millones por efectos temporarios de capital de trabajo y US$30,24 millones de resultados de afiliadas, y descuenta pagos vinculados con remuneraciones en acciones, inversiones de mantenimiento, necesidades recurrentes de capital de trabajo e intereses de participaciones no controlantes.

La estructura de capital también aparece como un argumento a favor. El inversor estima activos líquidos por US$860,79 millones y deuda total por US$1.090,39 millones, lo que arroja una deuda neta de US$229,60 millones, equivalente a cerca de 0,5 veces el EBITDA según sus cálculos. Sobre esa base, interpreta que la compañía podría cancelar el endeudamiento neto restante con menos de un año de generación de caja, aunque la capacidad efectiva depende de las restricciones contractuales, regulatorias y societarias de cada concesión.

La política de capital habría ingresado en una nueva etapa. Después de priorizar el mantenimiento de las concesiones y la reducción de deuda, la compañía autorizó un dividendo en efectivo de US$150 millones, equivalente a US$0,91 por acción según el análisis. El giro hacia la distribución puede mejorar el atractivo para los accionistas, pero también reduce el margen disponible para nuevas inversiones, contingencias operativas o licitaciones internacionales.

La valuación presentada utiliza un múltiplo de 20 veces el flujo de fondos libre ajustado por acción. Con un flujo estimado de US$2,68 por acción, el cálculo llega a un valor de negocio de US$53,60 y, luego de descontar US$1,41 de deuda neta por acción, a un valor intrínseco de US$52,19. Frente a un precio de referencia de US$24,45, la tesis estima un margen de seguridad de aproximadamente 53,1%. Ese resultado no es una medición objetiva del valor, sino la consecuencia directa de aceptar tanto las cifras operativas como el múltiplo elegido.

El punto débil está en la relación entre monopolio físico y poder estatal. Una pista de aterrizaje no puede duplicarse con facilidad, pero una concesión sí puede renegociarse, perderse o quedar sujeta a cambios tarifarios. El riesgo decisivo para CAAP sería una deterioración prolongada de la economía argentina que rompa la vinculación al dólar o la indexación de las tarifas. En ese escenario, la escasez del activo no compensaría una alteración de las reglas que determinan su flujo de caja.

La tesis, por lo tanto, no apuesta solamente a que aumente el tráfico aéreo. Apuesta a que los contratos mantengan su valor económico, que los ingresos comerciales sigan creciendo y que la disciplina financiera convierta concesiones de largo plazo en distribuciones sostenibles. Si esas condiciones se cumplen, el descuento puede reflejar más miedo macroeconómico que deterioro permanente del negocio; si no, el supuesto puente de peaje queda expuesto precisamente al actor que autorizó su construcción.